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媒體的報道預設(shè)這樣的判斷：無車日難見無車效應，無車訴求少人呼應，靠無車日解決汽車擁堵問題根本行不通。并暗含著這樣的道德批評，與那些發(fā)達國家相比，中國車主的公德意識和文明素質(zhì)還很低，人人都希望別人響應“無車日”，自己享受別人不開車的好處——我覺得，這樣把目光緊盯無車日的效果，過度苛求無車日的“無車效應”，并不符合無車日的精神理念，過于功利而缺乏文化上的耐性。 

無車日的本質(zhì)并不是讓人放棄使用汽車，并不帶有什么功利目的，不是政府治理堵車、推行環(huán)保、減少車禍和解決其他汽車問題的政策工具，而源于自下而上的一種道德自覺和文明反省。作為工業(yè)文明的寵兒和現(xiàn)代性的產(chǎn)物，汽車的普及和流行導致了許多問題。西方發(fā)達國家一些對汽車問題充滿憂慮的人創(chuàng)立了無車日，人們約定某個時間一起放棄使用汽車、體驗無車的感覺，共同反思汽車社會的發(fā)展困境，寄望通過這種自發(fā)、自治、自省的文化努力引起大眾對汽車問題的反省。在西方不僅有無車日，還有無手機日、無電視日、不上網(wǎng)日、無電日，還有向一切消費主義文化說不的“NONO族”等等。 

中國本來沒有無車日，并不是中國汽車問題不嚴重，而是中國進入汽車社會沒多少年，初享汽車利益的公眾還未像西方人那樣意識到汽車問題的嚴重性，而且國人的文明意識和道德水平還沒有發(fā)展到那種高度——但在一些民間環(huán)保人士的推進和政府的主導下，前幾年各大城市還是逐漸與國際接軌，引入了無車日。 

因為并非源于本土市民社會的自生自發(fā)，而是外在的嫁接，缺乏文明自覺和道德基礎(chǔ)，自然有個慢慢接受、逐步啟蒙、點滴教化的過程，根本不可能產(chǎn)生立竿見影的無車效應。而且，無車日原本就是一種純粹由民間自我主導的文化宣示，訴諸每個人的道德自覺，引入無車日是為了在理念上啟蒙大眾，而不是強制解決某個問題的政策工具。可由于許多人對“無車人”的理念缺乏理解，習慣于從功利角度而不是從文化上理解一種制度。加上我們的無車日并非民間自發(fā)而常常是政府主導——政府往往缺乏文化耐心和啟蒙意識，習慣性地將無車日當做一種緩解堵車、治理污染、減少車禍的工具。既然是工具，自然就把“起到了多大無車效應”放到了第一位。兩方面的因素，造就了輿論在看待無車日上急功進利的心態(tài)。 

這實在是對無車日不切實際的期待。無車日只是一種文化自律手段，不應把“起到多少無車效應”放在第一位，而要耐心地在無車日過程中培養(yǎng)公眾的文化自覺，耐心地培養(yǎng)公眾對汽車問題的認知。我擔心，這種對“無車效應”急功近利的苛求，會窒息無車日的文化啟蒙價值；我還擔心，過度把無車日當成一種政策工具而追求“無車效應”，會助長政府權(quán)力在這方面的過度干預——既然無車日的效果很差，那就以強制手段推進無車日，從而冠冕堂皇地侵犯公民的權(quán)利。 

另一方面，我也不贊成在“無車日效果很差”問題上對車主進行過多道德批評。車主文明認知水平尚未達到一定高度，這是現(xiàn)實，只能慢慢去啟蒙和熏陶，苛求不得。而且，如今各大城市為了治理汽車問題出臺了許多硬性的限車政策，比如北京就有尾號限行，車主每周都要限行一天，這樣硬性的規(guī)定也讓車主對無車日這樣的活動充滿心理抵觸：為了公共交通已經(jīng)讓渡了很大一部分權(quán)利，再讓就不太愿意了。還有，無車日本就不是一種道德大棒，并不鼓勵將道德矛頭指向別人，而是訴諸每個人的道德內(nèi)省，每個人從自己做起，不管別人是否開車?；ハ嘀肛煹慕Y(jié)果，只能使“無車日”陷入互相推卸責任的囚徒困境中。 

在無車日問題上，一方面要有逐步啟蒙的文化耐心，另一方面要有從自己做起的道德自省，這才是無車日的精神真諦所在。（中國青年報）

來源：臨汾日報

  【責任編輯： 李甲】